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 郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线(徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州)最先开工的一段。 郑西高速铁路于2005年9月25日开工建设,2009年6月28日,郑西客运专线已全线铺通,2010年2月6日正式拉客运营。该线自郑州站引出,经河南荥阳、巩义、洛阳等市,终到西安站,线路全长505公里,工程概算353.1亿元,是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。通车运营后,列车运营时速350公里,郑州至西安列车直达最短时间将由6个多小时缩短至2小时以内。

郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。该线的无碴轨道会采用从德国旭普林(Züblin)引进的双块式无碴轨道技术。

郑西高速铁路全线正线桥梁137座,达312公里。在建设中首次采用提篮拱、V形墩连续刚构件、高烈度地震区大跨度等桥式,创新黄土地层钻孔桩施工技术,开辟了湿陷性黄土地层钻孔桩施工的新途径,填补了国内空白。其中,渭河特大桥采用高烈度地震区最大跨度80米、416米连续梁设计,在国际上也属罕见。

郑西高速铁路全线隧道38座,大部分位于新老黄土地层。隧道开挖断面最大达164平方米,国内外尚无类似的工程实例。设计和建设中,科技工作者和建设者采用科学的施工方法,加快了施工进度,降低了工程造价,确保了施工安全,使我国黄土大断面隧道施工取得全面突破。

时速350公里郑州至西安高速铁路客运专线正式通车运营,使郑州和西安间的旅行时间由过去的6小时缩短至2小时以内。郑西高铁集中国高速铁路技术之大成,具有完全自主知识产权,标志着中国高速铁路自主创新取得新的重大突破。  

郑西高铁集我国高速铁路技术之大成,世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统,确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。2009年12月11日,国产“和谐号”高速动车组列车在郑西高铁试运行时创造了394.2公里的最高试验时速。试运行期间的检测表明,郑西高铁轨道结构、通信信号、弓网关系和安全平稳性等主要测试指标均达到世界领先水平。 据郑西高铁“四电”系统集成商——中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍,该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统(简称C3系统),确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时,郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了100%国产化,对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。

 据铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇介绍,郑西高速铁路90%的线路处于黄土覆盖区,绝大部分处在湿陷性黄土地层。如何使长达近400公里的湿陷性黄土保持稳定,特别是如何保证铺设无砟轨道的沉降控制要求,成为郑西高速铁路建设成败的关键。针对湿陷性黄土地区修建高速铁路的世界级难题,2005年工程开工前,铁四院在铁道部组织下,分段选取全线代表性工点,展开湿陷性黄土的浸水试验。

 在河南巩义隧道设计中,铁四院的设计人员通过大断面黄土隧道合理支护参数的选择和确定,提出了国内首套时速350公里双线黄土隧道衬砌设计图,在下穿310国道段施工中实现了路面零沉降。

据承担郑西高铁“四电”系统施工的中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍,该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统,确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时,郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了100%国产化,对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。

 郑西高铁投入运营后,每天在西安与郑州之间对开7对列车,郑州至西安列车直达最短时间将由6个多小时缩短至2小时以内。郑西高速铁路的建成投入运营,将有效缓解既有的陇海铁路郑州至西安通道运输紧张状况,满足中西部地区日益增长的客货运输需求,有力地促进豫陕及周边地区经济社会发展,深入推进“西部大开发”和“中部崛起”战略实施。同时,对进一步提升我国高速铁路建设水平,加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。

 随着《中长期铁路网规划》中一大批铁路项目陆续投入运营,到2012年,我国铁路营业里程将达到11万公里以上,其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里,复线率和电气化率分别达到50%以上,建成新客站800多座。基本形成以“四纵四横”为主骨架的全国快速客运网。届时,将形成以北京为中心,到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈,给人们提供更加方便、快捷、舒适的运输服务,铁路“瓶颈”制约基本消除。
 

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